Borne de parking Schneider
mode 3 (AC) 3 à 22 kVA
Connecteur type 3 côté infrastructure : conforme à la NFC 15-100 car possédant des éclisses de protection
les utilisateur embarqueront un cordon avec une fiche type 3 relié à la fiche véhicule en type 1 ou 2 dans le cas de la charge en mode 3
Prise de charge SMART FORTWO électrique :
type 2 côté voiture
Quickdrop : station d'échange de batterie minute (projet Better Place).
Prise de raccordement type 1
(RENAULT KANGOO ZE)
Borne de recharge rapide Schneider mixte
mode 3 (AC) 43 kVA
mode 4 (DC) 50 kVA
Prises de charge Nissan LEAF :
- CHAdeMO : charge rapide en continu (gauche)
- type 1 charge normale en alternatif monophasé 230V (droite)
Câble de branchement mode 3 avec prise de type 1 (côté véhicule) et type 3 côté infrastructure
La recharge d'énergie d'un véhicule à moteur thermique consiste à remplir son réservoir de combustible. Cette durée à laquelle sont habitués les utilisateurs est de l'ordre de quelques minutes au plus.
L'un des problèmes auxquels sont confrontés les concepteurs de véhicules électriques réside dans le temps de charge électrique de la batterie. En effet, une prise de courant classique de 16A permet de délivrer 3 kW environs. Or une batterie de véhicule électrique aura au minimum une énergie embarquée de 20 kWh, ce qui correspond à une charge en 5h. Ce temps peut éventuellement être divisé par 2 avec une prise 32A, mais on reste loin des quelques minutes de charge...
Néanmoins, ce mode de charge pourra toutefois satisfaire un utilisateur habitant en périphérie urbaine possédant un garage. La charge pourra se faire en heures creuses la nuit. Cette utilisation posera à terme des problèmes de stabilité du réseau électrique.
Le même raisonnement peut être appliqué pour un utilisateur ayant la possibilité de recharger son véhicule sur son lieu de travail.
Un autre aspect très important de la recharge sur voie publique, et en partie en partie privée, est relatif au mode de paiement (et donc à la possibilité d'identifer l'utilisateur) de l'énergie.
Quatre pistes sont envisagées pour assurer la recharge rapide d'un véhicule électrique :
- recharge rapide en courant continu 43kW (mode 4), privilégiée par PSA, les constructeur japonais et allemands, avec une prise de standart IEC type 2.
- recharge avec une prise forte puissance de type semi rapide en alternatif (mode 3) : Alliance EV plug : Schneider Electric, Legrand et Scame, garantissant la conformité Standard type 3 de l"IEC, avec une puissance de charge pouvant aller jusqu'à 23kW, ce qui permettrait de descendre à moins d'une heure pour une recharge complète. Ce concept reste toujours insatisfaisant pour un utilisateur souhaitant faire le plein en quelques minutes et reste destabilisant pour le reseau de fourniture et de producttion d'électricité. Cette solution est acutellement préconisée par Renault.
- échange de batterie en 2mn dans une station service type BETTER PLACE. Un nombre suffisant de batteries permettra en outre de recharger celles ci-ci quand la demande du réseau est faible, donc a priori avec des sources d'énergie peu polluantes. L'inconvénient : mettre en place cette infrastructure lourde, trouver et convaincre des partenaires et imposer ce standard. Renault a rejoint BETTER PLACE.
- utilisation d'hydrogène comme source d'énergie dans une pile à combustible (PAC). On se replacera dans ce cas dans le cas d'une recharge de carburant. De plus l'hydrogène peut faire l'objet d'une production décentralisée, et d'un stockage d'énergie renouvelable intermittente. Cette technologie qui sera disponible d'ici à 2020, n'a pas surmonté encore tous les obstacles, notamment en termes de coût, de fabrication et d'architecture. Cette solution, privilégiée en Allemagne, ne sera pas adoptée en France. En effet, avec une production d'énergie électrique fortement décarbonnée et une forte expertise dans le domaine de l'électrotechnique, la recharge de batterie restera la sotion privilégiée.
Dans le cas cas d'un déploiement massif des Véhicule Electriques, le réseau actuel ne pourra pas supporter des charges non optimisées. L'augmentation d'énergie supplémentaire serait inférieure à 1% par million de voitures supplémentaires. Le problème se pose en fait en termes de puissance appelée au réseau : 1 million de véhicules en charge rapide appelleraient 35000 MW, alors que le pic historique de puissance appelé est de 91000 MW
en France... La charge devra nécessairement être "intelligente", et passera à terme par le dépoiement du smart grid... ou ne passera pas.
Le pilotage de la charge, consistera :
- à différer ou ralentir (dans la mesure du possible) celle-ci en cas de pic de demande sur le réseau. Cela évitera en particulier de faire appel aux centrales à énergie fossile très polluantes et dégrandant le bilan CO2 du VE.
- à l'accélérer celle-ci si le réseau dispose d'un excédent d'énergie propres (beaucoup de vent par exemple).
En effet, il existe une marge pour un VE branché par exemple à 19h, et totalement rechargé le lendemain à 7h00 : la charge dure 6h sur une plage de 14h...
Dans un second temps, la capacité de stockage des batteries pourra être mise à contribution pour effacer un pic de demande d'énergie limité dans le temps, et permettant ainsi de moins polluer. C'est l'objectif poursuivi par BETTER PLACE/Quickdrop, mais aussi le principe du projet Véhicule to Grid (V2Grid).
Bornes et modes de charge
INFRASTRUCTURES de RECHARGE
Copyright 2012
About - Conditions - Contacts